12年间平均增重近400公斤，一些家用车的吨位堪比轻型卡车 。

中国的乘用车市场正出现“超重”现象
，新能源车更是陷入谁轻谁就输了的“怪圈 ”
。

工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达1704公斤 ，2012年时
，这一数字还仅为1312公斤。

其中，新能源汽车是增重主力 。根据机动车上险数据统计 ，2026年1至4月
，我国新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，较2020年增长27.5%。六年里“胖
”出了一辆微型车
。

为什么车企执着于“增重”？

深究原因 ，一方面是技术限制
，主要体现在动力电池。

当前主流的液态锂电池，能量密度已接近理论极限 ，固态电池还没有量产应用
，于是为了缓解“里程焦虑 ”，车企争相堆砌大容量电池包 ，一辆新能源汽车背一个七八百公斤的电池包成为常见现象 。续航数字漂亮了，汽车整备质量也一路增加
，车企陷入了“电池越做越大—车变重—电耗升高—再堆电池
”的循环
。

除了电池因素，另一方面是车企竞争策略的“跑偏”。

“一些车企在宣传过程中把功能堆叠作为重点 ，冰箱 、彩电甚至厨房用具都配置到车中
，这些自然会增加车重 。 ”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔接受三里河采访时表示，消费者想要更舒适的配置
、更长的续航、更高级的安全防护 ，于是一些企业硬件持续叠加 、用料不断加码
，最终诞生了“巨无霸
”
。

虽然追求应用场景多元化是大势所趋，但“大”直接和“好 ”画等号 ，而“好
”又被简单等同于“堆料”
，这一逻辑让一些企业偏离了深耕技术的本源。

如今，政策层面已经开始纠偏 。

2026年1月1日起实施的《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》国家标准 ，明确了不同车重下的电耗限值
。新能源汽车能否享受减免车辆购置税也与限值挂钩。

“在政策导向下
，未来简单堆电池换取长续航的路子会逐渐被堵上，轻量化依然是汽车工业的重要发展趋势 。 ”张翔强调
。

回顾燃油车走过的路 ，减重一直是车企核心技术攻关方向之一。

早年钢材整车笨重，后来车企逐步用高强钢、铝合金
、工程塑料、复合材料等替代
，同时采取了优化车身结构 、集成零部件等措施，因为汽车减重不仅能提升其燃油经济性 ，还能改善操控性能 。

进入新能源汽车时代
，减重对增加行驶里程和提高车身耐久性也尤为关键。

“超重”的新能源汽车背离节能的初衷
。但是，让车子减重绝不是“偷工减料
” ，而是一场从材料到工艺的系统性创新。它考验企业的
，不是简单的成本控制，而是技术集成能力 。

可以看到的是 ，车企的技术迭代正在提速
。一体化压铸技术的突破
，正在颠覆传统制造流程；半固态电池
、复合车身材料等新技术的研发正在加快；部分新能源车企的车型率先应用全铝车身……这些技术一旦成熟并推广应用，将有望破解“续航与重量”的矛盾 ，推动新能源汽车发展迈向新阶段。

乘联分会发布的最新数据显示
，5月，国内乘用车市场新能源零售渗透率达到62.9%的历史高位 。汽车市场“油电替代 ”进程正在加速
。

越来越多新能源汽车驶上公路的同时 ，整个产业也正站在一个新的起点，只有让新能源车真正“轻
”装前行
，才能给行业提供更久“续航”。

(“三里河 ”工作室)

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